El paso del hombre o el paso del caballo, conducían de una puerta a otra. Todo estaba ligado con finura, desde el principio al fin. El ferrocarril rompió esta perfección continuada, inauguro la alternativa de la puerta a la estación y de esta a otra puerta, lo mismo para las personas que para las cosas. Ruptura muy sensible y dura para el ciclo de las veinticuatro horas solares. Ello condujo a las aglomeraciones artificiales alrededor de las estaciones. Se abrió un foso entre el campo y la ciudad.
El automóvil conduce de una puerta a otra. El ciclo de las veinticuatro horas, mediante velocidades o treinta veces superiores, amplia su radio de acción, puesto que el sol camina veinte veces mas lentamente. Es una revolución. El campo -la tierra- se abre por todas partes, se ofrece de nuevo a todos. Ya no existen regiones menores, ni tierras perdidas. La tierra es accesible y lo será más aun.
Lo será cuando la red automovilística haga crecer en torno a su tronco, las ramas y ramillas portadoras de vida a todas partes. La carretera cumple, desde ahora, una función nueva: ligar gentes y cosas en un territorio, campesinos y mercancías, campesinos y productos.
Los caminos comarcales existen desde siempre. Las carreteras son dibujos profundos y sanos, algunos se remontan a la prehistoria. Sus trazados aun sirven o pueden ser puestos en servicio. Lo necesario es formar una red de rutas campesinas para que, por ellas, pasen tractores y las camionetas. Hay que renovar y despertar las redes de comunicación rural.
Una carretera no es solo una entidad kilométrica. Es un hecho plástico en el seno de la naturaleza. A menudo, la geometría y la Naturaleza, han sido soportes de cosas emocionantes: Pont-du-Gard o un simple camino recto a trabes del campo normando, con la puerta de la vivienda al final. En el siglo XIX, el trazado de las carreteras, constituyo, en ocasiones, una brutal intrusión técnica en los medios naturales, sin miramiento alguno hacia el paisaje. En torno a la carretera hay árboles, campos, prados, y, a veces, panoramas hasta el horizonte. La carretera puede enriquecerse y cuidarse con acertadas intervenciones. Su trazado, el arreglo de sus arcenes, necesitan reflexión y la misma sensibilidad que cualquier obra del espíritu. Existen arquitectos paisajistas, de técnica segura que no deben olvidar que los caminos rurales son como un largo vestíbulo de la casa campesina y que deben ser caminos agradables. Con la vegetación y el espacio hay que componer la sinfonía pastoral de las carreteras de Francia.
La división de las carreteras en autopistas rápidas y en caminos de peatones -el gran lujo que nos ofrece el maquinismo, reparando sus pecados de juventud- ¿bastan para exaltar la imaginación y para abrir amplias perspectivas?
Hay lugares que son como los balcones del mundo. Las colinas armoniosas de la Costa Azul, sobre las caletas; el Valais en la desembocadura del Rodano y la vertiente del Levaux, ante el lago Leman y las montañas; Rio de Janeiro entre sus espolones encrespados y millares de bellísimos paisajes deshabitados.
De estos balcones del mundo que forman superficies de pendiente mas o menos intensa, podría tomarse posesión mediante dos operaciones conjugadas: llegar al lugar y habitar en el.
Trazar autopistas a niveles distintos, dos, tres autopistas. Una a 20 metros de altura, otra a 75 y otra a 150. Buscar en el regazo del lugar el apoyo de esas curvas de nivel. Inmediatamente se separarían, se instalarían en el flanco de la montaña y expresarían el movimiento del paisaje. En ciertos lugares propicios habría que abandonar el terreno natural y, en plenos viñedos, roquedades y huertas, dejar el apoyo de la tierra, tender una cuerda, construir la autopista en forma de viaducto y explotar las subestructuras de este mediante la instalación de viviendas, como en un panal de miel. Cada vivienda, como un chalet, podría tener su jardín, un jardín colgante. El viaducto se sumergiría hacia el fondo, sosteniendo el volumen construido. Todo es posible, todo seria posible. Estos balcones del mundo tendrían acceso desde el suelo también, desde abajo, en diversos puntos del recorrido y ligados a los caminos ya existentes. Las viviendas serian parte de su mismo cuerpo y el paisaje circundante quedaría libre, salvaje o cuidado, independiente, total y no estropeado por las casas. Y los espectadores naturales, sublimados, llegarían a las habitaciones de los hombres.
Los pueblos empiezan a liberarse de la amenaza del automóvil. El bienestar y la seguridad de las aglomeraciones, en torno a su gran calle mayor centenaria, empezaban a ser perturbados por los bólidos lanzados por las carreteras nacionales. Los accidentes eran el pan de cada DIA de los pueblos franceses. La carretera de Paris a Niza, actualmente se desvía en cada pueblo y conserva así un ritmo normal. Al abrigo de esta amenaza, los pueblos revivirán, la calle mayor volverá a ser el sitio de reunión d los habitantes del lugar y no un corredor de pánico.

Homenaje a nuestros puentes y calzadas
Este verano he recorrido la carretera que se construyo en tiempos de Napoleón. Es una gran lección. Esta llena de vida, de obras minuciosas. Esta carretera de Napoleón constituye una forma de arquitectura paisajística. Aunque no fuera construida para ello, el rigor de su trazado emociona. No solo nos ofrece obras de arte, sino que la carretera en si, es una obra de arte. Es ley y norma de armonía, una emoción bien resuelta. Su intención fue unir Paris y Niza a trabes de las más refinadas alternativas, franqueando abismos o gargantas montañosas, utilizando como medio el automóvil que, a su vez, reclama atenciones muy particulares. La calzada de la ruta automovilística se ha perfeccionado en quince años. Recordemos aquellas pistas blanquecinas y su ignominioso polvo. La calzada lisa y plana, dura y blanda a la vez, en una franja de mármol gris oscuro. También puede ser rosa o verde jade. El planeamiento de las curvas de tipo carretera nacional ofrece amplios espacios, recodos tranquilos, los peraltes son como en las pistas de autodromo. La carretera conduce al propio vehiculo y ya no existe peligro alguno.
Ante estas soluciones, nos entusiasmamos. La carretera y el automóvil se identifican en la curva, una carretera impecable, milagrosa, en una cuerda tensa. ¡Bravo, también para los ingenieros y obreros que la realizaron! parece que los mismos artesanos que tallaron muebles en cerezo, nogal o encina, hubieran, con sus manos o sus herramientas, moldeado las curvas de la carretera. Los obreros deslizaron sus reglas sobre los contornos, engendrando sutiles formas geométricas: paraboloides e hiperbolides, con sus inflexibles leyes.
Así la carretera domina el esplendor del paisaje. Desfiladeros, prados alpinos, mesetas rodeadas de lejanas montañas, profundas gargantas impiden el paso y, sin embargo, se sigue adelante. Es admirable que al hambre se le haya ocurrido llegar a lugares tan peligrosos, enfrentándose a dificultades casi insuperables, forzando la naturaleza salvaje, poseyéndola, ofreciéndosela a si mismo en un espectáculo grandioso e inefable para, cien años mas tarde, lanzar allí sus bólidos. El hombre es una hormiga temeraria, testaruda e inteligente. Sabe apoderarse de la tierra, ocuparla y también sabe agregarla con sus audaces empresas.
Hay algo en ello de reconfortante y seguro. La certidumbre de saber que las cosas que nacen en el espíritu, un día serán realidad y que no existen trabajos ni gigantescos ni quiméricos. De Paris a Niza, la carretera Napoleón puede prepararse para velocidades treinta veces superiores a la normal, afirmándola, corrigiéndola y puliéndola por etapas. Pronto se unirán los tramos y quedara acabada como un modelo de realización. Mientras Paris vive al margen de la realidad, sumido en disparatadas tesis, en mares de intereses creados y la ciudad, falta de una doctrina urbanística, va muriendo en otras partes, en todas las carreteras. Francia trabaja serenamente con la fuerza que le da una regla precisa. El peón caminero de Yonne, el de Bouologne o el de los Alpes Maritimos, sigue el mismo catecismo: la ley de la carretera. Varían los paisajes, las tierras, las rocas y las pendientes, pero se reducen todos los obstáculos. Y la armonía que buscamos apasionadamente en nuestros complejos problemas de urbanismo, esta, de hecho, en la carretera, logrando unidad en la diversidad.

Ejemplos que deben recordar
Hace ocho años, viajábamos de Barcelona a Gibraltar por la nueva autopista Primo de Rivera, al borde del mar. Por primera vez en España, las provincias, que solo se unían en Madrid, sede del gobierno, durante los desfiles, se unieron físicamente.
Se trataba de la primera autopista trazada con exactitud, con bordes limpios, pintados en blanco, curvas con peralte y amplias panorámicas. Levaba de los Pirineos a Afrecha. Nos impresiono ya desde la frontera, en Figueras. Los campesinos habían tomado posesión de la carretera, la querían. Y más a la altura de Valencia, donde los vecinos le habían bordeado de rosales, arbustos y palmeras, como en una fiesta. De golpe, salían de un estado de cosas milenario y se encontraban en contacto con el mundo moderno, con lo que ello supone de transformación profunda, de desventuras y alegrías.
Ejemplo que debemos recordar. Pronto se encenderían los entusiasmos si, en cualquier parte, se empezara a hacer algo útil y grande para que los hombres del país comprendieran que iban a trabajar para ellos mismos. Si la evidencia se nos muestra ya en esta carretera que une las provincias, como seria en los bloques levantados hacia el cielo, albergando viviendas confortables.
En Rio de Janeiro, hacia 1900, el prefecto Passos, convirtió un camino de playa en deslumbrantes avenidas que bordean las aguas tranquilas de la bahía y que después, pasado el Pao de Açuzar, reciben las grandes olas del océano. Las aceras, pavimentadas en mosaico de mármol blanco y negro, forman bellísimos paseos. Este Haussmann hizo de una ciudad colonial, agradable y escondida en la vegetación, la ciudad más resplandeciente del mundo. Los barcos hacen escala allí y la bahía aparece bordeada por el conocido trazado. La ciudad era tímida, detrás de la bahía, pero ha tomado, por fin, conciencia de si misma. Empezó ya y continuara en lo sucesivo. El viajero llega a creer que se encuentra en la más bella ciudad del mundo, todo gracias a una simple carretera.
Al principio, el prefecto, al que se tachaba de loco, salía a veces, por la noche, acompañado de un equipo de demoledores, hacia la casa de alguien que no quería irse. Echaba abajo la casa. Al día siguiente, el terreno estaba libre, se había vencido el interés individual y la rutina. Los métodos en pro del interés general son siempre audaces. Con tales procedimientos, desaparecería la buena sociedad, pero, es que actualmente, es toda la sociedad la que esta muriendo.

La calle
La carretera en la ciudad se convierte en calle. No ha ganado nada en ello, pues en el transcurso de los siglos, su espacio ha sido disminuyendo. Antes de la era del automóvil, todavía era aceptable su cintura delgada, que engordo al construir las ciudades en las grandes encrucijadas de carreteras.
Pero, con el peligroso crecimiento de las ciudades, debido al desarrollo de la civilización maquinista, y, sobre todo, por el crecimiento enorme del número de automóviles, atravesar las ciudades se ha convertido en algo imposible. Uno preferiría no entrar en ellas. En el interior, la circulación es un infierno, con el suplicio de la lentitud, infracciones, accidentes, desgaste de nervios, etc...
¿Como remediar un estado de cosas tan completo? ¿Pueden demolerse las casas para enganchar las calles? Haussmann tuvo la audacia de hacerlo. Menos de un siglo después, las calles de Paris eran dignas de las carreteras que realizara Colbert.
Fue Colbert quien cubrió el suelo de Francia con una gran red de trazados rectilíneos -aunque fuera duro el trabajo- que recorrían el país en subidas y bajadas. Los trazados llevaban impresos aquella cualidad que irradiaba de Luis XIV; mirar al frente y con grandeza.
Actualmente, la red de Colbert admite todavía velocidades treinta veces superiores. Solo hay que reparar el pavimento. Hausmmann también tuvo el sentido de la grandeza, grandeza que hizo de Paris el polo magnético de la época. Y, cuando se trabaja a pico y pala, la ciudad florece blanca, sobre inmensas superficies, tan grandes que resulta útil dibujarla en un papel, para comprender la inmensa audacia que exigió su realización. Una vez más, un hombre lo hizo. Hoy sin Hausmmann, sin Napoleón, sin Colbert, Paris no podía engullir ni bien ni mal la inmensa tromba de automóviles.
El problema resulta cada vez más complejo. Paris tiene demasiados coches, demasiados camiones, demasiados ciclistas, demasiados peatones. Hay que revolucionar por completo las vías públicas.

¿Túneles?
Durante el verano de 1939, una sesión de comisión convocada en el centro de Documentación del Ministerio de Economía Nacional, tenia por objeto atender a las ideas de un grupo de jóvenes, el GECUS, grupo de estudios de urbanismo subterráneo, sobre un proyecto de túneles bajo Paris. Asistían a la reunión importantes funcionarios de la administración de Transportes (autobús metropolitano), abastecimientos (mercados) y de guerra (la defensa pasiva).
Con gran generosidad, se concedía la palabra a nuestros jóvenes amigos. Las intenciones del GECUS se hallaban representadas en un esquema diagonal atravesado por dos ejes ortogonales, imagen de una red de túneles instalados en el subsuelo parisiense, a 20 o 50 metros de profundidad y cuya misión era resolver completamente la congestión de circulación de las calles.
Aquel día la exposición se limitaba a la Croix des Hallas, "tunel Norte-Sur", que debía partir de Montrouge, salio detrás de la estación del Norte, cruzando en Angulo recto, otro túnel abierto en la Concorde y que desembocaría en la Bastilla. Pidieron una opinión. Pero, yo no quería desempeñar un papel de desacreditador ante la comisión y solicite ver a los autores del proyecto en mi casa, por que, de nuestra conversación, pudieron aprovechar lo que juzgaron útil. En espera, la comisión hizo las observaciones siguientes: El túnel de ocho kilómetros absorberá los vehículos y se dirigieron desde las provincias del Sun hacia las del norte y viceversa. Pero no existía un transito de tanta envergadura.
A esto se reexpondrá que, durante su trayectoria, el túnel, por medio de rampas helicoidales, daría acceso a los grandes almacenes, al Ayuntamiento y sobre todo a los mercados. Pero contestaron que la circulación en un túnel tiende a reducir la velocidad sensiblemente. En el Holland Kennel, bajo el Hudson, en Nueva York, los carteles nos invitan a circular lentamente, sino por el contrario, indican acelerar la velocidad. Porque un túnel produce una sensación de miedo que tiende a reducir la velocidad del trafico. Por otra parte, si existen ramificaciones sucesivas, sobre todo, para acceder a los mercados, frecuentemente se producirían frenazos, que sumados a la citada tendencia a la lentitud, nos devolverá a la precaria situación de las calles actuales.
La respuesta fue que el túnel seria un valioso refugio en caso de ataques aéreos (la comisión celebraba sus sesiones en junio de 1939). El presidente del Consejo anuncio que favorecería todos los trabajos de defensa pasiva, susceptibles de ser utilizados en tiempos de paz. La discusión continúo:
-¿Como se conseguirá aire para respirar?
- Se instalara una potente ventilación artificial
- Demasiado gusto
- ¿Y si durante una alarma hay filtraciones de gas?
- El túnel le subdividiría en tabiques estancos
- Pero si el túnel ha de servir para evacuar a la población, los recintos, estancos, no parecen adecuados, pues se calcula entre 20 y 25 minutos el tiempo transcurrido entre la alarma y la caída de las primeras bombas.
- Los refugios grandes producen miedo-afirmaba un general
- El túnel podría albergar a 100000 personas, el Ministerio de la Guerra cifra en 30000 francos por persona el coste de un refugio perfecto.
- Por eso no se ha construido aun ninguno - contesto el general.
- En la construcción de dos subterráneos, de 9´50 metros de calzada útil gastaríamos mil millones y cuarto en la obra principal y mil millones y medio en el acabado.
- Las velocidades medias de los automóviles son, normalmente, de 11´50 o 25 kilómetros por hora, cuatro kilómetros que serian recorridos en quince minutos, en el túnel en ocho minutos y medio. Pero los demás desvíos laterales de una calzada de 9´50 metros de ancho (y se ha dicho que, para que el túnel se aproveche al máximo, estos desvíos serian numerosos) reducirán, otra cruz, la velocidad.
La discusión prosiguió en mi estudio.
- El túnel me ha parecido siempre antinatural. Lo tomaría en cuenta, en caso de que no hubiera otra solución, en mis estudios sobre Paris, admito un fragmento de túnel en el eje del bulevard Sebastopool, antes de la calle Rivoli, bajo la Cita y hasta detrás del Panteón. Este túnel no tiene la pretensión de absorber la circulación parisiense, sino tan solo pretende dar fluidez, en un kilómetro, a una parte limitada de la circulación.
Admito también otro túnel que, saliendo de la estación de Saint-Lazare, pasara bajo los Campos Eliseos, y el Sena para desembocar en los Inválidos. Así se resolvería el transito entre las dos orillas, y, al mismo tiempo, se realizaría una labor importante: despejar los Campos Eliseos y la Concordia, dejar el camino libre para el peatón desde el Arco de Triunfo hasta el Ayuntamiento (esto supone la construcción de una espina dorsal Este-Oeste de Paris, planeada ya desde 1921, y que a 800 metros, de los Campos Eliseos, constituye, a nuestro parecer, la gran obra urbanística mas urgente de la capital).
Cifras: Los gastos para refugiar a 100000 personas en caso de ataques aéreos son de 1000 millones y medio. Nuestras cifras de la Ville Radieuse, aplicadas a la manzana insalubre numero 6, que comprende el primer tramo del Gran Trazado Este-Oeste, en una autopista elevada que mide 1´20 metros de ancho, con sus diversos servicios, son las siguientes: presupuesto para la construcción, en la manzana numero 6, de viviendas agradables (sol, aire, vegetación, puericultura, campos de deporte junto a las casas, 88 % de parques por cada 12 % de superficie construida) con capacidad para 25000 habitantes; 350000000 de francos. Por tanto con 1000000 millones y medio, alojaríamos a 100000 personas. alojaríamos, es decir, edificios construidos y equipados y, alrededor, servicios comunes árboles y césped. En el aspecto "defensa antiaérea, el general Vauthier (tanto en sus libros, como en el V Congreso del CIAM de Paris en 1937), después el tipo de construcciones Ville Radieuse: como el único capaz de resistir la guerra aérea (vulnerabilidad mínima, techumbre protegido con cámaras de explosión, pilares que dejan el suelo enteramente libre y posibilitan la circulación de los gases. En caso de alarma no habría que ir bajo tierra, se subiría a los pisos bajos la coraza, y la protección de un cierto número de techos, en la capa de aire puro que quedaría, sobre la capa de gases, etc...).
Vayamos pues hasta la ultima consecuencia de la aventura. Cuando todos los millares de millones se hayan gastado y Paris tenga una red subterránea inmensa, en la superficie seguirá siendo la misma que ahora: una ciudad que es precisa, mediante medidas inteligentes y consecutivas, reconstruir, como siempre para lo hecho a través de los tiempos. Las viviendas continuaran siendo lo que hoy, entonces se tomara la decisión de ocuparse de ellas. Si esta decisión se hace realidad de manera adecuada, en la superficie, la circulación de automóviles y peatones funcionara perfectamente. Y entonces ningún parisiense querrá descender a las catacumbas.
Paris, se ha extendido demasiado. Se ha demostrado que, en el interior de las antiguas fortificaciones de Napoleón III, por intramuros, por tanto, se puede alojar a tres millones de parisienses en bloques de edificios, Ville Radieuse, conservando las zonas de interés histórico y comercio. De esta manera, quedara desocupado, disponible, casi la mitad del suelo de la ciudad.
Después de estas consideraciones, no parece adecuado buscar en los suburbios causantes del despilfarro de la economía moderna, que bajo tierra, aquello que se halla en el propio suelo de la ciudad, alrededor de sus grandes carreteras de acceso, ni tampoco hacer pasos subterráneos en el fondo del lecho eterno de Paris, allí donde debe circular la sangre de la ciudad, donde convergen sus valores, donde se desarrolla su historia y su destino. Valorar por medio de las empresas positivas del nuevo urbanismo, es la única tarea sensible y lógicamente humana.
La carretera de las ciudades sustituirá la calle. La calle es algo hibrido: vehículos y peatones. En adelante deberá haber una separación entre las velocidades del peatón y las de los automóviles, veinte o treinta veces superiores. Autopistas y caminos pueden ya formar parte de los trabajos inminentes de Paris. La técnica de la carretera de ciudad actualmente es científica. Las velocidades veinte o treinta veces mayores, no pueden ser una mera multiplicación por cuatro (16 Km./hora), que es la media de los vehículos en las ciudades. Se necesitan ordenaciones racionales que respondan a estos datos simples: velocidad continúa direcciones únicas, cruces a distintos niveles. Bajo el lápiz de los técnicos han surgido asombrosos croquis, de perfecta armonía y de gran belleza arquitectónica.
Me entendía a la perfección con los jóvenes del GECUS, cuyos estudios pacientes y desinteresados, abrieron un debate muy útil, y, en consecuencia, dieron claridad a la decisión que había que tomar en Paris

Reglas urgentes sobre tesis de actualidad
En junio de 1938, el Ministro de Justicia, me planteo la cuestión urbanística de la evacuación de Paris, en caso de ataque aéreo. Estos fueron los puntos principales de mi respuesta.
1º Como solución Inmediata
No creemos que esta pueda existir, se ha planteado la cuestión demasiado tarde. Si de pronto, Paris es atacada tal como esta no podría improvisarse, una transformación de las actuales condiciones de todos conocidas como los embotellamientos de calles y carreteras de cercanías que las salidas de los domingos, y famosos por los retornos a la ciudad. Seria un caos, y, de haber ametrallamiento, una verdadera matanza.
2º Como conjunto de sol sistemáticas racionales, que están en función, no solo del problema, sino también de la propia vida ciudadana.
Desde 1921, y por cuenta propia hemos estudiado el problema urbano, y, en particular, el de Paris, no exclusivamente para afrontar la guerra aérea, sino para hacer frente al maquinismo que ha sumido la ciudad en un completo desorden funcional económico y social.
A nuestras investigaciones, se unieron militares que, ya en 1930, sintieron, la amenaza de un ataque aéreo y estudiaron urbanismo intentando aportar algunas ayudas. Estos militares eran el coronel Vauthier del Estado Mayor, del Mariscal Petain, en 1930, y el ingeniero Schoszeperger, de Berlin de 1934.
Planteada la cuestión, los investigadores examinaron el problema del subsuelo y abrieron perspectivas interesantes no para la defensa centriaerea sino para buscar diversos soluciones de la ordenación de Paris.
En 1930. el coronel Vauthier, en su libro para Danger Aerien de l´Avenir du pays, tras un estudio concienzudo del fenómeno urbanístico actual, y a través de la histórico, declaro que nuestras soluciones (tipo "Ville Radieuse") eran las únicas capaces de hacer frente al peligro aéreo.
Explicaremos lo esencial de la Ville Radieuse:
Las técnicas modernas de las construcciones ponen a nuestra disposición procedimientos enteramente nuevos como el acero y el hormigón, en el arte de edificar. Lo que en siglos pasados no se pudo hacer, hoy es posible. En consecuencia, el suelo de las ciudades puede ser ocupada de un modo muy distinto.
Las construcciones en acero y hormigón armado permiten edificar, no ya sobre los muros portantes, sino sobre pilares que salen de tierra, y sostienen las construcciones a cinco metros del suelo, hasta grandes alturas.
Consecuencias:
El suelo se halla enteramente libre, pues los edificios no llegan a el. la ciudad se eleva cinco metros sobre el suelo.
La estructura en acero y hormigón permite suprimir los muros portantes. Las construcciones serán elegantes armazones y las fachadas se abrirán a la luz, construidas con vidrio y materiales ligeros.
Si se admite una altura edificable de 50 metros en las zonas destinadas a viviendas, podría alcanzarse una densidad de 1000 habitantes/hectárea. La superficie construida representaría el 12 % de la superficie total y quedaría libre un 88 % para parques.
Las oficinas, tanto particulares como de la administración publica, podrían albergarse en edificios de 200 metros de altura, que ocuparía solo un 5 % de la superficie del suelo, llegándose con facilidad a una densidad de 4000 habitantes/hectárea.
En tales condiciones, la densidad habitual de las ciudades o aglomeraciones urbanas pasa de 600 en los barrios bajos, 350 en las zonas de viviendas normales y 150 en las ciudades jardín a densidades comprendidas entre los 1000 y 4000 habitantes por hectárea, o sea una superdensidad.
En conclusión: la ciudad podría triplicar a cuadruplicar el número de sus habitantes en igual superficie. Esto no es deseable, pues ya conocemos las consecuencias de las aglomeraciones producto de la evolución maquinista. En todo caso, admitiríamos la disminución de la población de las ciudades por el traslado de las industrias que no son indispensables, con el consiguiente retorno de los campesinos que fracasaron en la ciudad. admitiríamos, pues, que una población de 3000000 de habitantes es suficiente en Paris.
Hay que llegar al fondo de la cuestión. La superficie de Paris intramuros (fortificaciones de Napoleón III) es de 76 kilómetros cuadrados, o sea 76000 hectáreas. para alojar 3000000 bastan 3000 hectáreas. Agregamos a estas 3000 hectáreas las superficies precisas para la administración Publica (450), artesanado (500), comercio (120), y la zona histórica adecuadamente conservada (245), así como los parques existentes. Con ello advertimos que queda un suelo disponible de unos 33 kilómetros cuadrados, es decir, 3300 hectáreas, destinadas a no ser construidas, es decir terrenos libres.
Insistamos en el hecho de que, según nuestros cálculos, aunque la densidad de los barrios alcanza la cifra considerable de 1000 habitantes por hectárea, los parques ocupan el 88 % del terreno de la ciudad habitada. Se trata, por tanto, de una ciudad Verde, enteramente nueva en los anales del urbanismo. Las 3000 hectáreas, desocupadas de este nuevo Paris intramuros constituyen una reserva inapreciable. Los cálculos demuestran que las ciudades con espacios despejados, que tienen el aspecto, desde el aire de una delgada filigrana, y que solo ocupan el 12 % del territorio son a priori, aptas para resistir un ataque aéreo.
Demostrémoslo desde otro Angulo. Todas las ciudades del mundo están construidas sobre el principio de nuevos portantes y de las calles-corredor, con edificios alineados, a lo largo de la calzada, que forman estrechos canales. En el interior de las manzanas determinadas por el cruce de tres de las cuatro calles, cada edificio tiene patios que no son más que profundos negocios.
Consideremos un ataque aéreo en estas condiciones:
Las bombas encuentran un blanco seguro en la cerrada red de construcciones. Los incendios se propagan con una facilidad extraordinaria. La explosión es desastrosa por el taponamiento producido por la estrechez del espacio libre y la resistencia masiva de los muros portantes. Es el caso de los bombardeos espaciales cuyas consecuencias catastróficas conocemos desde hace un año.
Los gases nocivos se depositan en las calzadas y en los patios de los que es imposible sacarlos, logrando plenamente su objetivo al enumerar la población.
Observaciones: a causa de la textura de los edificios de construcción maciza, según la tradición (en el mundo entero) es imposible tanto técnica como financieramente, disponer de una defensa antiaérea de poco coste, blindando los techos.
Consideremos desde el mismo Angulo, los edificios del tipo Ville Radieuse. Analicemos en particular las dos clases esenciales:
1. Los edificios de vivienda de una altura de 50 metros, construidos sobre pilares de cinco metros de altura, solo cubren un 12 % del suelo y sus bloques están separados por 200, 300, 400 e incluso más.
2. Los edificios administrativos (edificios particulares y públicos), de 200 metros de altura, construidos sobre pilares de 15 a 10 metros de altura, ocupan un 5 % de la superficie y están rodeados de grandes espacios libres aproximadamente de 400 metros de lado. Su vulnerabilidad es casi nula. Además, en su construcción, es fácil incluir siguiendo indicaciones del departamento de defensa antiaéreo, techos capaces de resistir las bombas y los torpedos. Se trata de realizar en lo alto del edificio una nueva terraza, de contacto, y por debajo, una cámara de explosión, además de un suelo capaz de contener definitivamente cualquier proyectil que todavía no hubiera estrellado. En ella reside la importancia de estas construcciones. 
Estos tipos de edificios son completamente incombustibles. Los enormes espacios, libres al pie de las construcciones, dispersaran fácilmente los gases tóxicos, que circularan por si mismos al no detenerlos ninguna barrera. Incluso podrán ayudar a ello los chorros de agua procedentes de los parques de las zonas de vivienda y de los barrios de oficinas.
En caso de alarma o de ataque aéreo, los habitantes, en vez de precipitarse a los subterráneos, triste recurso, inexistente por otra parte, con una organización dudosa y susceptible de transformarse en verdaderas tumbas colectivas, subirán a los pisos superiores de los edificios, donde respiraran aire puro. Por lo demás, las instalaciones de los edificios citados (viviendas y oficinas) incluye el aire acondicionado, cuyas centrales, ya desde su construcción, estarán perfectamente protegidas contra los peligros aéreos. La tesis expuesta nos permite, pues, tomar, un camino y orientar todas las empresas municipales mas gubernamentales hacia su verdadera dirección. La cuestión que se ha planteado es: En caso de ataque aéreo, ¿que disposición tomar para la evacuación de Paris? Somos capaces de responder a ella y no improvisando, sino sencillamente con la ayuda de los estudios realizados incansablemente a lo largo de 20 años.
La respuesta, en lugar de provocar organizaciones defensivas apresuradas, fruto del pánico y cuyo fin solo se basa en la posibilidad de una guerra aérea, conducirá a la realización de una labor magnifica, satisfacer, por etapas, las necesidades mas permanentes e indispensables, mas urgentes y mas fecunda del vivir de una ciudad moderna. 
Al decretar trabajos  para la defensa centro aérea, se realizara de techo, el Plan de urbanización racional de Paris, de la civilización maquinista. O viceversa, al urbanizar racionalmente la ciudad de Paris, para salvarla del caos en que se encuentra. Se responderá automáticamente a las exigencias de la defensa, antiaérea. La reforma urbana de Paris puede enfocarse solo por la calificación, por etapas de zonas, de viviendas y barrios de negocios. Naturalmente, hay que pensar, desde el principio, en la circulación y encontrar, en el suelo, los recursos precisos para asegurar el funcionamiento proporcional a las nuevas densidades previstas.
Hasta hache hemos hecho urbanismo revolucionario. Contrariamente a lo usual, nos hemos ocupado, por el momento, no del suelo, sino de los volúmenes construidos, de lo que esta en el aire. Hemos tenido en cuenta la tercera dimensión, la altura. El urbanismo tradicional se limita a las dos dimensiones propias del suelo, prefundidas y anchura. Sobre ella se proyectan las calles y los edificios. Este urbanismo falla actualmente y debe sustituirse por otro basado en las tres dimensiones.
Por ello es lógico que, además de establecer lo nuevos elementos racionales y mas favorables del alojamiento y de las oficinas (volumen construido) por medio de reformas arquitectónicas modernas, hayamos pensado, al mismo tiempo, en el suelo, en los lugares de acceso y en la circulación. De nuevo se impone una propuesta que se adapte a las exigencias de la vida maquinista: el futuro del automóvil debe regularse. La actual situación de confusión entre peatón y automóvil debe desaparecer para siempre. automóvil y peatón deben superarse. La red actual de calles es antigua, creada, en gran parte, antes de la aparición de coches en las ciudades (el primero apareció en Paris en el siglo XVII) y cuyas dimensiones y texturas se deben a las fortificaciones que limitaron, en sucesivos cinturones, el suelo edificable.
Los cruces de las calles actuales se hallan demasiado cercanos entre si, cada 20, 30, 40 o 50 y, raramente, 100 metros. Cruces que la velocidad del peatón o del caballo explicaba, pero que la del automóvil ha convertido en peligrosos. Son obstáculos permanentes a la razón de ser del automóvil, la rapidez.
Hay que pensar en la reestructuración de la red automovilística a una nueva escala dimensional, la de las velocidades de cien kilómetros por hora. Consideremos normales los cruces que estén situados, aproximadamente, a 400 metros uno de otro. Esta red, disminuida así, se ordenara racionalmente, con calles de dirección única, con cruces a distintos niveles para evitar por completo la detención o la reducción de la velocidad de los coches.
Para realizar la superación del peatón y del automóvil, las autopistas se elevaran a una altura de cinco metros sobre el suelo. Los puestos de contacto con el peatón, las puertas de las casas, se dispondrán según los datos del plan. Estos permiten situar, con toda facilidad, las puertas de las casas cada 200 metros. Allí encontraremos los autopuertos y los enlaces con las autopistas. El peatón permanecerá en el propio suelo y podrá atravesar la ciudad por una malla de caminos ortogonal, diagonal o sinuosa, es decir, en todos los sentidos y completamente al margen de los automóviles.
Así puede reestructurarse tanto la circulación de los peatones como la de los vehículos. Se trata de aportar a este nuevo estado molecular de la ciudad, a este nuevo tejido urbano, un sistema cardiaco preciso para hacer vivir en todos sus puntos los elementos particulares. Este sistema cardiaco tiene dos finalidades: absorber las circulaciones secundarias en las colectivas que constituirán las grandes autopistas del transito. Estas atravesaran toda la ciudad y desembocaran en la gran red nacional de autopistas de provincias.
En este punto, comenzamos a poder considerar la única respuesta posible a la pregunta planteada sobre que solución adoptar para el éxodo de las poblaciones y servicios públicos en caso de ataque aéreo.
Esta red cardiaca de vías rápidas no representa iniciativas importantes para Paris. El estudio del plan prueba que el riego de los diversos barrios de la ciudad, se realizaran sincrónicamente con las conexiones de las autopistas nacionales.
Fijemos, desde el principio, el lugar de esos ejes esenciales, su numero, y sobre todo, su capacidad de fluidez anchura y organización de la autopista).
Los planos muestran que Paris puede enlazar con todas las autopistas de provincias, mediante cinco autopistas interiores de gran capacidad:
1. La gran vía rápida Este-Oeste, que desembocaría en las autopistas de Rouen-Le Havre y luego en la de Deauville-Cherbourg, por el Oeste, en la de Nancy-Strasbourg y Dijon-Geneve, por el Este.
2. La autopista  del Norte que desembocaría, por un lado en Amiens-Calais y por otro en Lille-Bruselas y Reims-Francfort.
3.  La autopista del Sudoeste que desembocaría en Rennes-Brest y en Burdeos Biarritz y la del Sudeste que desembocaría en Orleans-Toulouse y en Lyon-Marsella-Menton.
Mediante estas vías especialmente preparadas, el exodo hacia el exterior se verificaría con normalidad.
En el plano, este sistema demuestra que las grandes trazados existentes - los de Haussmann, Napoleón I y Luis XIV- formarían una magnifica malla diagonal para la circulación secundaria, que se uniría, por una parte, a las cinco ramas de las grandes autopistas, y por otra, a la red mas reducida correspondiente a las zonas de negocios y de viviendas.
Podemos concluir con lo mismo que se ha dicho al principio: las ciudades que existen actualmente o las que prosiguen su desarrollo según los procedimientos establecidos, cambian hacia su total destrucción, en cuerpo y bienes. No hay que hacerse ninguna ilusión al respecto.
Incluso comprobaremos, en nuestra respuesta a la cuestión planteada, que nos acercamos, sin proponérnoslo, a una tradición milenaria: la defensa militar siempre condiciono el urbanismo, la mayoría de las veces constriñéndolo. Esta vez podrá hacerlo a titulo de liberadora.

Paris, 28 de junio de 1938
Nota: Berlin ha decidió abrir dos gigantescos ejes en cruz. El único motivo posible en la defensa antiaérea (evacuación).

Nueva circulación en Paris
Nos preguntamos si se desea desatascar Paris o solo hacer piruetas.
¿Queremos salvar Paris y las ciudades de la civilización maquinista o gemir hipocrática mente ante le muro de las lamentaciones?
Paris puede salvarse; sin embargo, todos gritan escandalizados ante la menor propuesta, mientras sordamente la ciudad se va muriendo o se la mata por las buenas, mientras se dibuja, en silencio, el plan oficial de organización del barrio de Saint-Germain-des-Pres, que aniquilara todo lo que es infinitamente agradable y respetable de ese purisimo barrio. Nada, absolutamente nada, se hace para conseguir una circulación mejor ni para que haya viviendas decentes. Al contrario, se llegara a la mayor confusión.
Cuando, en 1937, la ciudad participo en la Exposición Internacional de Artes y técnicas, se hicieron ya 45 diapositivas que indicaban, en un futuro próximo, la profanación de 45 lugares valiosísimos. Se reconstruian monumentos históricos mediante ampliaciones, perforaciones, demoliciones de antiguos edificios y se revestían de ese estilo tan grato a los funcionarios (principio del Pont-Neuf en la calle Dauphine). Todo se hacia según los patrones vigentes y el objeto que había que salvar se destruía. Cuarenta y cinco decorados absurdos, antiestéticos, destrozando los verdaderos tesoros históricos de arquitectura y su ambiente.
Hablemos de esperanzas, de futuro y de optimismo. Las propuestas constructivas del autentico urbanismo, darán a la ciudad la vida indispensable que, de nuevo y confirmando la tradición, llegara las carreteras de provincia realizadas por Colbert, las de la Edad Media, las de los romanos y los galos con el corazón de la capital.
Por lo demás, la ciudad de Paris, dotada por el Estado de una administración de la región parisiense, construirá llegadas, por medio de autopistas, en las carreteras de provincia, alrededor de la ciudad. Solo falta entrar en Paris. Asunto demasiado grave para no resolverlo concienzudamente.
Nos parece imposible correr el riesgo de tomar decisiones parciales que no se integren en el plan de conjunto.
Un reciente ejemplo lo demuestra: los periódicos publicaron hacen varios meses el trazado Paris-Saint-Germain-en-Laye. Todos veían en el una solución realmente digna de la época. También es cierto que su autor fue Enrique IV.
La abertura de Saint-Germain prolonga en 24 kilómetros el eje de las Tullerias, Campos Eliseos, grande, Armee, avenida de Neuilly. Se convertiría en la gran salida Oeste de la ciudad para automóviles, y serie el eje vital de una nueva ciudad de residencia que se edificaría a lo largo de sus orillas. Seria la mayor arteria de Paris (según la intención de los promotores), se convertiría, además en el medio de circulación necesario para la nueva ciudad exterior funcionaria como un desagüe de Paris, que se halla comprimido por todas partes. Con tantas palabras se hacen buenos artículos.
Pero esta colosal arteria desembocara en un callejón sin salida: las Tullerias. Se ha propuesto abrir las Tullerias y, de nuevo, encontramos otro callejón sin salida: el Louvre. detrás del Louvre, Saint-Germain-l´Auxerrois y, detrás, aun, el Ayuntamiento. A izquierda y derecha vías que hoy ya resultan insuficientes para la circulación: Etoïle, Rond-Point, Concordia, plaza de las Piramides, plaza del Teatro Frances y bulevar Sebastopol. En todas partes, embotellamientos. Esta inmensa arteria, que presume de una capacidad inmensa, al llegar a Paris, no serviría para la evacuación.
Nosotros proponemos, en lugar de un callejón sin salida, una abertura de parte a parte de Paris, Este-Oste, también.
Es imposible hacerlo por el eje de los Campos Eliseos, pero todo nos invita a emprender la obra paralelamente, a la derecha de la Opera, por ejemplo. De Levallois a Vincennes y desembocando en Paris.
Por otra parte, la avenida de los Campos Eliseos es notoriamente insuficiente en el momento actual.
Una moderna arteria de gran circulación debe ser mas ancha y constar de diversos órganos, entre ellos una autopista de vía rápida, sin cruces.
No hay que pensar en ensanchar los Campos Eliseos, seria un despilfarro enorme.
Precisamente en este punto, debe tomarse una decisión de principio. ¿Hay que ensanchar las vías existentes según las previsiones u obligaciones de la ley? O, puesto que consideramos que el fenómeno de la circulación moderna es enteramente nuevo en la historia humana, ¿hay que admitir la aplicación de métodos también nuevos?
A la solicitud de ensanchamiento, que llamaremos medicinal, opondremos la solución quirúrgica de apertura de nuevas vías.
La medicina urbana parece que, fatalmente, siempre costara cara al paciente (expropiación sin beneficios, mas bien onerosa, sin valoración de las zonas afectadas). La cirugía urbana, por otra parte, parece ser el propio principio del urbanismo moderno. Es fácil, rápida, directa, eficaz y remuneradora (expropiación a gran escala de sectores sin valor comercial y beneficio por la autentica valoración de las zonas circundantes).
Al ensanchar las vías de capacidad suficiente, quedan intactas las embrolladas vías insuficientes. Por el contrario, abrir nuevas vías supone, además, continuar utilizando las antiguas.
Las cinco ramas de autopistas aportaran nueva savia en Paris y pondrán en movimiento la gran maquina. El interés privado se elevara como un solo ente, ávido de beneficiarse de esta nueva vida, deseoso de emprender, trecho a trecho, la vivificación del territorio urbano, a lo largo de las cinco ramas que, pasando por el centro, van a resucitar la ciudad. El Paris histórico se salvara íntegramente por el esplendor de los parques y se librara del moho que lo envuelve. Existen planos que muestran como puede realizarse la empresa, etapa por etapa, sin que jamás una zona se vea afectada por las obras de otra zona vecina. Son planos precisos que hoy están en manos de los funcionarios.
Mientras y, en condiciones quizás mucho mas difíciles, Estocolmo ha encontrado la solución para el punto crucial de su embotellamiento, basándose en las mismas tesis, y Nueva York, en la orilla del Hudson, en pleno trajín del puerto, acaba de instalar una nueva red viaria.
Un día recibí la visita de una americana. Era la hija del Presidente del Comite americano de cruces de carreteras. Me dijo: "La situación en los Estados Unidos es desastrosa, el gobierno ha instituido un centro de estudios sobre todos los tipos inimaginables de cruces de caminos, urbi et orbis. En cada caso hay una sola solución, la exacta. Es matemática. Mi padre le envía esta gran hoja de planos-tipo con su firma, porque, hace quince años, usted fue el primero que planteo este problema en sus planes de ciudades y hablo de las primeras soluciones." Esto sucedía en 1936.
Las ilustraciones de la prensa y de las revistas han dado a conocer el resultado del impresionante trabajo del Comite de cruces, el acceso de autopistas de Connecticut sobre el Puente East-River, en Manhattan, con sus enlaces que dibujan hermosos contornos; la red enteramente nueva, admirable, de las carreteras a orillas del Hudson, también en Manhattan, sobre el Riverside, carreteras de las dársenas, de muelles, carretera de los barrios ribereños de Central Park, carretera de unión con el Washington Bridge, ese magnifico puente de mil metros de longitud. Cuando los americanos emprenden una tarea, la realizan a fondo. Ahora se lanzan sobre sus nuevas carreteras y calles circulando con toda libertad y observando con orgullo - y ya con cierta duda- sus terribles centinelas, los rascacielos. A cien metros de estos lugares, la ciudad, Manhattan, se ahoga en su inextricable circulación. Hay que tener paciencia, los americanos poseen capacidad para buscar soluciones.
Nos preguntamos si, durante este tiempo, Paris habrá ya terminado un pequeño fragmento de una calle, olvidado en el plan de Enrique IV.
Las calles de Paris se han rehecho infinidad de veces. Hay espacios disponibles en esos barrios de muerte de detrás del Ayuntamiento, a izquierda y derecha del bulevar Sebastopol, para hacer cruces en forma de trébol y los bucles de las autopistas.
Al igual que en Argel, con respecto a la Casbah y a los palacios árabes, los monumentos históricos mas respetados y queridos deben conservarse y redescubrirse.
Como en Paris, también en Barcelona, existen callejuelas, que llevan en si una historia que debe transmitirse. Esos pintorescos pasillos serán como caminos a través de la historia, llenos de vegetación y, detrás de las fachadas bien conservadas se harán nuevas distribuciones que responderán a un programa de fines concretos (artesanado, pequeño comercio, etc...). En Barcelona reservamos para el peatón varias de las antiguas vías de la ciudad donde puede seguir un camino natural, hilvanando calles y plazuelas, sin perder la vieja pista de los orígenes. Ensanchar esos caminos tan venerables según las normas del urbanismo al uso, constituiría un verdadero asesinato.
Se habla de reconstruirlos en el mismo estilo, como en Berna. Y la ciudad se convertirá en una falsificación. Los nuevos trazados deben hacerse fuera, a lo largo y detrás de las nuevas trayectorias. Los viejos caminos históricos, con su sensibilidad natural, estarán como en el chasis de un automóvil, parecidos a los hilos eléctricos que dejan al motor su papel principal, y los 10 grados del pasado serán caminos para "el paseante solitario" o para los turistas, pero siempre a salvo de la contingencia moderna.
Es necesario separar al peatón del automóvil por medido de las atrevidas soluciones que expusimos en la Ville Radieuse.
Una autopista construida en hormigón armado a cinco metros del nivel del suelo, sobre pilares, será una carretera de ciudad una vida rápida y tendrá ramificaciones a derecha e izquierda. De este modo, el suelo quedara libre para los peatones y proporcionara a las viviendas sus tres elementos indispensables: sol, aire y vegetación. La calle deja de existir. Se convierte, en carretera de ciudad, en autopista.
Todo ello debe basarse en la indisociable función que rige el volumen construido y sus accesos elevados para los automóviles y para peatones desde la superficie del suelo. La solución adquiere una escala determinada, la de los edificios. Esta nueva escala es una de las conquistas de la técnica.
El volumen construido, con su exutorio en la parte inferior, permite instalar los elementos de una vivienda esplendida, dentro y fuera, porque, el alojamiento, admirable en si, podrá prolongarse al exterior por medio de las instalaciones comunes de puericultura, deporte a la puerta de las casas y talleres para los jóvenes. QUe el interior, se completara con servicios de abastecimiento y sanidad (consejos médicos, cultura física y helioterapia, alegres actividades para el desarrollo armonioso de la jornada de 24 horas).
El urbanismo es la ciencia de los volúmenes construidos. esta afirmación se contrapone a la inextricable confusión del urbanismo al uso que se somete al orden de las calles, que a su vez, implica la construcción de bloques a ras del suelo, con patios interiores y con la consecuente parálisis y constante amenaza de la circulación. Es un sistema de vías, situado en las condiciones más nefastas.
En el primer caso el habitante goza de sol, aire, árboles y espacio. En el segundo, se encuentra vendido y molestado por todas partes, por el ruido, por el peligro, por el encierro y es una futura victima de la guerra aérea.
Estas tesis, empiezan a abrirse camino. Los americanos, con ocasión de su World Gair, los someterán a la opinión mediante una inmensa maqueta de una ciudad moderna. Ellos fueron los primeros en adueñarse de las técnicas modernas y las aplicaron fragmentariamente en los rascacielos. Pero un órgano es una unidad que no puede vivir solo de una parte de sus elementos. Manhattan, ciudad nueva, resplandeciente, debe reconstruirse. Y los americanos de hoy quieren hacerlo.
Precisemos algunas las reglas fundamentales del urbanismo moderno:
1. Las vías están condicionadas por el sol. Hay que hacer un diagrama del sol y orientar los volúmenes construidos, que según los climas templados a tórridos, aprovecharan más o menos su luz y calor. Las viviendas forman un volumen construido tan alto como sea necesario, frente al sol y completamente indiferente a la naturaleza del terreno. Sea llanura, colina o acantilado.
2. Las carreteras y caminos están condicionados por la topografía, siguen sus inflexiones, pero no por ello se privan de combinaciones asombrosas (las autopistas a cotas 100, 20, 50 o 150 metros del Leman, de las que ya hemos hablado). Cumplen la misión de clasificar, canalizar, dirigir y conducir hacia algún lugar, hacia un centro o hacia el campo. A lo largo de su camino crecen las útiles ramas que conducen a las puertas de los edificios. Dos aventuras bien distantes: permanecerá en una vivienda y circular. La primera, al aire libre, en contacto con el sol. La segunda, por tierra, cerca del suelo, venciendo la topografía, al servicio de los peatones en los caminos y de los automóviles en las autopistas. Este es un proyecto decisivo de la doctrina. Es decisivo. Pero también infinitamente maleable según las distintas circunstancias, flexible y maleable como todas las leyes del espíritu. Ello nos permite ahora en Argel, establecer un zoning saludable, donde unos terrenos hasta ahora inaccesibles se utilizaron magistralmente. Se han escogido lugares admirables en los que el sol, el mar y los montes formaron parte de cada vivienda. Todo ello constituye una reestructuración de la ciudad y una conquista de la parte alta de Argel.
En Buenos Aires, podemos proponer para la Ville Radieuse sans Espoir un esplendor digno de su situación privilegiada sobre el río de la Plata, en la desembocadura de los grandes ríos, en los linderos de la Pampa, y del agua, Argel, acantilado casi a pico: Buenos Aires infinita llanura de agua y vegetación; Paris, ciudad fluvial, museo de historia de Grecia y espacioso parque de la Isla de Francia, a la vez que puerto y puerta del trafico de los cuatro puntos cardinales.

Un imprevisto y una agravación del problema de la circulación
Ni carne ni pescado: la ciudad-jardín
Hace unos cincuenta años, un falso urbanismo emprendió la tarea de descongestionar las ciudades e invento las ciudades-jardín. La filantropía y una especie de lirismo barato se unieron a la empresa. Empresarios, bienhechores y poetas se apasionaron. Eran sinceros. No sospechaban, que, tras ellos, llegarían los grandes inversionistas, los conservadores que encontrarían providencial esta solución al problema de los barrios amenazadores. Al proyectar, como en América, las poblaciones enteras en inmensas ciudades-jardín, lejos de los centros, se deshacían las fuerzas colectivas reduciéndolas a una polvareda de hombres dispersa a los cuatro vientos.
Una prensa hábil y una literatura inocente renovaron fácilmente la ilusión rousseauniana de la libertad, en medio de la vegetación de los grandes distritos, salud y alegría para el obrero. Todo el movimiento tomo un fuerte impulso y sobre este equivoco, nació la mística de la ciudad-jardín.
En todo el mundo, en Londres, en Berlín, en Nueva York, Chicago, Buenos Aires, Río y también en Paris, ciudades-jardín crecieron como setas. Pero, por el mismo hecho de su extensión, el fenómeno demostraba su carácter absurdo. El usuario cada vez mas alejado de su trabajo, cada vez mas amontonado y apretujado -y no gratuitamente-, perdía muchas de sus ilusiones.
Además, junto al fracaso experimentado por todos, apareció un malestar económico, mas difícil de discernir y sobre el que diagnostique después de un viaje a Estados Unidos en 1935. Este malestar es el gran Despilfarro. Despilfarro de dinero ante todo el equipamiento y mantenimiento de las carreteras y de los medios de transporte, la instalación y la explotación de las canalizaciones de agua, luz eléctrica, teléfono, etc.... se hallan afectados por un enorme coeficiente en función directa de la extensión de la ciudad-jardín y con un rendimiento insuficiente, en estas empresas se invierten gigantescas sumas de dinero colectivo. En Estados Unidos por ejemplo, estime la perdida en un 80 %  del trabajo americano. Me lo confirmo así M. Berlee, importante hombre de confianza del presidente Roosevelt. Llegue a la conclusión de que se perdían cuatro horas diarias de trabajo. Es una moderna forma de esclavitud introducida en la Sociedad maquinista por la fatal desnaturalización del fenómeno urbano.
De este modo el maquinismo, al salir de su cauce normal, ha conducido a soluciones peores que el propio mal. Lo que ocurre es que no se resuelve el fenómeno urbano esquivándole, trasladándolo al campo.
Tampoco se solucionan las molestias creadas por las velocidades de los automóviles ignorando los datos profundamente humanos del problema. Las cuatro rutas deben ensanchar el genio humano mediante equipamientos técnicos y estéticos, mediante medios ultrarrápidos de transporte. Pero, no por ello dejaran de estar sujetos a las leyes de la naturaleza. Su ley principal es la del sol y este recorre el cielo en veinticuatro horas. Las 24 horas solares, son la medida de las empresas urbanísticas. Las ciudades-jardín a causa de su dispersión, han infringido esta ley y sus usuarios solo han encontrado en ellas ilusiones perdidas.
El mal urbanismo consiste precisamente en esto: en abandonar las ciudades en lugar de reconstruirlas o edificarlas según planes modernos y eficientes. No es que despreciemos la llamada, en su sentido más amplio, intención naturista de las ciudades-jardín. Deseamos, simplemente prolongar la Naturaleza misma, por las cuatro rutas hasta la ciudad misma.
Ante todo, quisiéramos recordar que la jornada solar hacer de ella un freno a las vertiginosas velocidades, un limite en los largos viajes cotidianos en trenes, autobuses, subterráneos, etc... destructores de energía y enemigos del DIA. Quisiéramos evitar el Gran Despilfarro de las horas de la vida.
Vamos a entrar en un nuevo periodo de la civilización maquinista. Después de tanteos, equivocaciones e iniciativas aisladas, llegara la fase de las grandes realizaciones armoniosas. Las técnicas modernas abren este nuevo camino. Pensamos en la creación de terrenos artificiales. Este es el fruto de las nuevas técnicas en el arte de la edificación, introducidas en el siglo XIX con el acero y el hormigón armado. Hoy vemos las consecuencias de estas nuevas técnicas que crean un nuevo estatuto de los elementos materiales de la arquitectura, armazón independiente, plano libre, fachadas independientes, construcciones sobre pilares o pilotes, coronamiento con terrazas. Desde ahora serán posibles muchas novedades. No hay que desestimar esta profunda revolución arquitectónica, porque aporta los medios precisos para la urbanización de las ciudades modernas.
El problema puede, entonces, plantearse de la manera mas simple, mas fundamental (no mas paradójico) y encontrar su solución:
1. Un hombre se halla de pie sobre un suelo aislado
2. Esta ante una ventana cuya forma y superficie pueden convertirse en panel de vidrio, es decir, toda la pared de la habitación (fachada independiente). Esta ventana o panel de vidrio, estará siempre orientado para aprovechar el sol (región templada o tropical, etc...)
3. Ante el hay un amplio espacio
4. A sus pies árboles y césped
5. Sobre su cabeza, un techo impermeabilizado
6. La puerta de la vivienda da una calle. No es una calle de ciudad-jardín, es una calle interior. Además, puede estar suspendida en el aire. La casa puede estar suspendida en el aire. La casa puede estar también elevada a 5, 10, 20 o 40 metros del suelo. Toda la superficie del suelo la reservamos para otros fines
7. Todas esas viviendas, se disponen unas sobre otras, en un espacio libre que nada cuesta, hacia lo alto, hacia el cielo.
La operación ha terminado. Se han creado terrenos artificiales. Cada vivienda cumple todas las condiciones.
No es necesario decir a los profesionales de la arquitectura que, por medio de estas disposiciones, se ha conseguido una considerable economía. Se ahorra una pared lateral y todo un techo en cada vivienda.
Parte de esos ventanajes se han alcanzado ya en la edificación de las ciudades. Pero su escala es insuficiente y ha dado lugar a la desastrosa calle corredor. Hache aludimos a edificios de su escala nueva, consecuencia de las condiciones que nosotros creemos necesarias.
La altura es un fruto de las técnicas modernas. Veamos ahora las ventajas de esta teoría. Si las viviendas se disponen unas sobre otras, en un eje vertical se consigue un gran ahorro de terreno que se puede aprovechar para espacios verdes. El problema es ahora encontrar la proporción útil entre la altura y el espacio libre conseguido. Hay que encontrar una relación útil, justa y fecunda que variara según las ciudades y según la finalidad del espacio. Puede partirse de la finalidad del espacio. Puede partirse de la base de la densidad (numero de habitantes/hectárea, por ejemplo puede albergar en una superficie construida según un determinado porcentaje, una superficie libre de terreno). Se trata pues de una relación.
Esta relación conduce a:
1. A una disponibilidad de terreno libre, grande o pequeño, al pie de las casas. También hay que elegir la futura utilidad de estos terrenos.
Según se tenga la intención de aumentar o restringir la superficie de la ciudad y en consecuencia, aumentar o reducir las horas dedicadas a los desplazamientos, aumentar o reducir las horas dedicadas a los desplazamientos, aumentar o reducir los gastos de la comunicación en transportes públicos, carreteras, canalizaciones, etc... habrá que hallar la relación oportuna según un criterio definido de antemano: extender la superficie de la ciudad o reducirla.
Hemos señalado que en la revolución arquitectónica, al margen del alojamiento, el suelo puede quedar enteramente libre, mediante la construcción, de un armazón independiente de acero o de hormigón armado. En resumen, el 100 % del terreno queda disponible y susceptible de emplearse en exigencias diversas y en la circulación en particular.
La calle al pie de las casas ya no es, pues imprescindible. En este terreno libre un 100 % puede introducirse el segundo fenómeno urbanístico importante, la circulación. Ya dijimos que depende de la geografía y de la topografía, que sigue (o debiera seguirse) normas precisas, imperativas y completamente al margen del trazado de las viviendas. Estas obedecen a la ley del sol. En este nuevo terreno libre pueden crearse las dos redes necesarias para los transportes modernos: la red para peatones y la red para automóviles (turismos y camiones).
La red automovilística mediante una útil combinación a distintos niveles de los camiones y los turismos seguirá un trazado cuya ley es buscar la distancia mas corta. Este trazado será perfectamente independiente de la alineación de las aceras o de su orientación. El estudio de esta red nos muestra una manera revolucionaria, si la comparamos con las redes cerradas de los actuales métodos de urbanismo. Consiste todo ello en una sombrosa simplificación. Esta simplificación implica un notable ahorro, tanto en la construcción como en el mantenimiento (personal y material). Esta moderna red, basada en trazados a distinto nivel, permite la circulación en sentido único, sin paradas en los cruces. Las autopistas elevadas podrán construirse a cinco kilómetros de altura. La circulación automovilística, elevada sobre el nivel del suelo, sin contacto alguno con las peligrosas velocidades del automóvil. Existe entera libertad para fijar el trazado y la amplitud de la red automovilística, al igual que para determinar la amplitud de la masa de viviendas sobre las "terrenos artificiales" (profundidad de las vivienda, altura necesaria para cada una de ellas, disposición de las calles interiores, numero de viviendas superpuestas, etc...). Como ya dijimos es una cuestión de relación eficaz que actúa en el marco del problema que aun no se haya planteado.

La carretera en si
La urbanización de los campos
El ferrocarril convirtió a las ciudades en verdaderos polos magnéticos, se llenaron, se hincharon sin medida y el campo, se abandono progresivamente. Fue un desastre. Por suerte, el automóvil, mediante la organización de las carreteras, restablecerá la armonía rota e iniciara la viva reocupación del campo, que constituye, por paradójico que parezca, el problema principal del urbanismo. Quien haya observado el desarrollo de las ciudades, se vera obligado a afirmar que no es posible urbanizar las ciudades sin ordenar los campos.
En el Congreso Internacional de Dresde, en 1939, plantee la cuestión primordial del renacer de la vida campesina.
El lector mal informado, que considera los problemas del campesino como quejas sin importancia y frescos y la mantequilla, tal vez piensa que la vida del campo esta muerta.
Y, verdaderamente, el campo organiza, miles de pueblos abandonados o granjas en ruinas doblan sus campanas. Sin embargo, se aguanta aun por sus admirables raíces, pide volver a ser lo que fue durante milenios.
Durante milenios, fue fiel a si mismo. El mundo del campo nació cuando a los cazadores y pescadores moradores de los bosques, se unieron los pastores y agricultores de Occidente y cuando se conocieron las gramíneas. Para cultivar, el trigo se organizo la primera comunidad. El cazador, por su lado, era individualista. Dos sentimientos esenciales, el individual y el colectivo, se fundieron así, poco a poco, bajo nuestro cielo, en el alma campesina. Desde entonces, nada ha cambiado el suelo con su topografía y el cielo con su clima son los mismos.
Pero llego la civilización maquinista y con ella la inmensa y voraz industria necesitaba de mano de obra. La primera etapa del mundo maquinista ha sido como un rayo, desorganizado, desnaturalizado, rompiendo formas de vida milenarias su ocaso sangra con el dolor de los hombres y la avidez de las guerras. La vida ha perdido su consistencia. Es urgente volver a encontrar en medio de sus desordenes y con el grano de sus prodigiosas conquistas, la armonía. Es una cuestión de tomar conciencia de las cosas, de criterio, de elección y decisión. Es preciso que la vida campesina, agotada, exangüe y que solamente subsista con la savia desgastada de una civilización hundida, renazca con un nuevo esplendor introduciendo en la civilización maquinista la bendita presencia de la Naturaleza y no solo sus productos sino también su profunda influencia sobre el hombre.
El dinero, con toda su abstracción esterilizadora - la seca cifra del ahorro de la forma - ha destrozado corazones y cosas. Consideremos este desastre. El campesino, rico o arruinado, según la alternancia de los acontecimientos exteriores y las consecuencias de una economía general desordenada, turbada, por la codicia, ha abandonado el campo para ir a la ciudad. Los que se han quedado en los pueblos, han dejado que sus granjas o pueblos cayeran en ruinas.
El mundo campesino se ha marginado de la vida que, sin embargo, surge hoy en todas las cosas, vehemente, apasionado, universalidad, semejante a una mutación cósmica.
No hay que desesperar, al contrario. Solo hace falta que aparezca un nuevo punto de vista, que se introduzca un fermento en el desilusionado corazón de los hombres. El segundo periodo de la civilización maquinista, solo puede fundarse en campos llenos de vida, pues, repitámoslo, no se reformaran las ciudades sin organizar el campo. Deben reconstruirse las viviendas de los campesinos, la granja familiar y el pueblo cooperativo, en armonía, logrando de nuevo el equilibrio de lo individual y lo colectivo, dos bases naturales.
Disponemos de los medios. No hablamos de dinero, sino de posibilidades de producción mecánica. No existe nada demasiado amplio ni utópico. Todo puede hacerse. Precisamente estos programas gigantescos son el alimento de las maquinas. El mundo de la industria equipara los campos y estos se nutrirán de pan, leche, frutas y carne. Lo que hay que discernir es el objetivo, los productos de la industria destinados al mundo de los productos de la industria destinados al mundo rural: el utillaje mecánico, el equipamiento domestico (la granja contenido y continente) y el equipamiento colectivo (el pueblo cooperativo continente y contenido). Se trata de elementos en serie, apropiados para necesidades precisas y capaces de amoldarse a toda diversidad necesaria. Los talleres de las regiones industriales proveerán al campesino de lo sutiles modernos. Y el corazón y el espíritu del campesino y de los que se dedican a la industria, palpitaran y se agitaran sincrónicamente.
La granja será familiar y el pueblo cooperativo. Esto es muy importante para la mayor parte de las tierras occidentales, hechas de valles y cerros. La topografía y la geografía determinan complejos regimenes de ideografía, insolación y vientos o aconsejan una gran variedad de cultivos de empleo del suelo dos tierras cultivables, prados de pastoreo, arboledas. La jornada del campesino es variada, múltiple y su calendario le sugiere mil iniciativas.
Estamos lejos del monocultivo. las dificultades y los recursos agudizan el espíritu y acercan singularmente el hombre a la tierra, desarrollan las iniciativas individualistas. El hombre, esta ligado a la tierra y conquista. La granja en medio, de sus productivas hectáreas, no es un instrumento impersonal, como puede serlo, en las fabricas, la maquina. Es mas bien, un medio natural donde se desarrolla la economía familiar, un ambiente moral en torno al alma campesina. Al igual, el centro rural (el pueblo cooperativo) sera el lugar de reunión de las gentes de la comuna y, al mismo tiempo, lugar de contacto con el país y el mundo.
El "pueblo cooperativo", en conjunto es una institución del mas puro realismo. Si responde a las necesidades económicas, y administrativas de la comunidad rural es que tiene también los medios precisos para animar su espíritu. Este hecho es de gran importancia. El club rural es el edificio donde todos, jóvenes y viejos, encontraran la posibilidad de ampliar su pensamiento, de participar en la vida de su época y elevar la suya propia. Así se difundieron sus virtuales fuerzas creadoras, y, así su labor de producir alimentos materiales, se convertirá también en una labor de producir ideas. El mundo asiente necesidad de estas cosas. Este es el nuevo punto de vista que permite ver, bajo un ángulo nuevo, las razones de la vida cotidiana. Es como una palanca de la felicidad, un interés para la vida misma y por el dinero. Este es el punto de vista del segundo periodo de la civilización maquinista.
Describámoslo:
El pueblo cooperativo es una construcción racional que integra edificios de función muy precisa, dispuestos en un orden natural y alimentados por una circulación puntual contiene exactamente lo que la granja familiar no posee. Precisemos que no se trata de sustituir cosas antiguas, sino de instalar elementos nuevos.
Su emplazamiento esta bien elegido: orientación solar, vientos, belleza del lugar, situación cómoda en medio de la comunidad rural, buenas comunicaciones con los caminos vecinales y con la carretera que lo une a la cabeza de distrito y, mas lejos, a la capital de provincia o a la del país.
El pueblo estará a la izquierda o a la derecha de esta carretera, a cierta distancia, completamente independiente de ella, nunca cerca; una carretera de mucho trafico no debe estar bordeada de casas. El enlace de acceso al pueblo debe hacerse por un trazado preciso por dos bucles a distintos niveles, dejando intacto el curso de la gran carretera. Los elementos del pueblo aparecerán con orden natural.
El sitio para grano, frutos y legumbres, será la base de la nueva economía rural. El silo representa el dominio del mercado de la libertad en los tratos, el tiempo para esperar el momento propicio. Cerca de el, el taller de reparaciones mecánicas, la herrería y el almacén de maquinas comunes, el distribuidor de gasolina, que no debe estar en el cruce con la carretera de gran circulación, puesto que es un elemento del pueblo y no de la carretera. Igualmente, el mecánico no deberá ocuparse de los viajeros de la carretera. Este tiene sus propios servicios.
Entramos en otro lugar, el de la cooperativa de avituallamiento con sus almacenes y tiendas. Allí encuentra la vida rural nuevos recursos alimentos variados y frescos (pescadería, carnicería, charcutería, colmado, panadería, pastelería), lo necesario para la vida domestica (quincallera, mercería, ropas, confección, calzado) y el alimento espiritual (periódicos, revistas, libros, discos, fotografía). Los camiones procedentes del distrito se detendrán en los almacenes, las camionetas de los campesinos ante las tiendas.
La escuela tendrá clases con aparatos para proyectar diapositivas y películas, talleres de trabajos manuales, patios cubiertos a ciertos, y un jardín de estudio.
En frente, el bloque de edificios de viviendas gozara de instalaciones comunes: calefacción, guardería infantil, garaje. El edificio esta destinado a los habitantes del pueblo cooperativo: los hombres del silo el mecánico, el herrero, el carnicero, los tenderos, el zapatero, el peluquero, etc... el maestro y la maestro de la escuela, el cartero, el secretario del Ayuntamiento. Se reservara un piso para obreros agrícolas, propuesto para la habitación de las ciudades, será en cierto modo una casita de planta baja y un piso. Estas casitas se encuentran agrupadas y superpuestas en número de 30 o 40 en un solo edificio.
Es toda una nueva concepción de la vida aldeana. El edificio de viviendas se beneficia de ser comunes y asegura así, a cada familia, un mínimo de molestia, un máximo de comodidad y en consecuencia una verdadera liberación de las cargas domesticas. Los propios campesinos (el Grupo Besara, de la Sarthe), reclamaran para el mundo rural, las mismas ventajas que tienen las grandes ciudades.
Al fondo del pueblo, en su eje, se situara la alcaldía, órgano esencial, y tradicional de la comunidad rural. Para terminar el club, la nueva institución capaz de materializar la reforma espiritual de la vida  campesina. El club será un complejo que albergara las instalaciones necesarias para estimular los actos e iniciativas que despertaran la conciencia del campesino, como ya ha empezado a despertarse la del obrero, de las grandes ciudades. Habrá un lugar de reunión, una cantina, un pequeño museo del folklore del lugar y una biblioteca. Al otro lado, una sala que tendrá múltiples fines, un espacio para discusiones profesionales, económicas y políticas, sala de conferencias, cine, teatro para la juventud, un teatro en el que los actores, e incluso a veces los autores serán los propios jóvenes, campesinos que dedicaran sus ocios a las manifestaciones creadoras del pleno campesino, con los recursos de su peculiar sensibilidad. La finalidad es abrir el espíritu de la juventud, darle ocasión para que despierte su conciencia libre, sienta las bellezas insertas en la Naturaleza y en la Mente de los Hombres, descubra la vid, participe en el Nacimiento de una nueva civilización, sea activo y no indiferente a todo, cree y ame. La vida rural, cuyos contactos con el exterior están asegurados por el teléfono, los periódicos, las revistas, el libro, etc... ha salido de su silencio. Hay que darle los medios necesarios para manifestarse.
Esta sala constara también de talleres de decoración, un laboratorio de fotografía, y cine y pequeños locales para la reunión de comisiones. Las madres que lleguen a las granjas encontraran también una guardería infantil y un anexo de la cantina. El club poseerá instalaciones deportivas de fútbol, carreteras, piscina, etc...
Esta es la breve descripción del pueblo, nuevo instrumento de la sociedad campesina. Este lugar brillantemente equipado, rigurosamente racional en cada uno de sus elementos, reformara la vida del campo, asegurando la economía en todos sus movimientos y empresas. Constituirá una inmensa alegría participar en el inmenso cambio que, poco a poco, transforma las sociedades modernas.
Este punto de concentración de la comunidad rural tendrá valor en la medida en que la vida familiar del campesino se beneficie a su vez, de una arquitectura capaz de ponerla en contacto con la época actual. La vida familiar se desenvuelve en la granja asentada entre terrenos de cultivo y de pasto. Estas granjas, en muchas provincias tienen cientos de años, están invadidas por el salitre, construidas sobre un suelo de tierra batida o directamente revestida de baldosas, no tienen ya utilidad alguna, muchas se están hundiendo. Seria una locura reconstruir sus ruinas o construirlas bajo los mismos principios. Las nuevas granjas cubrirían las tierras de los campos como flores frescas. Cada nueva granja será tan bonita y útil como el pueblo cooperativo. Su construcción se realizara en las fabricas metalúrgicas, en las regiones industriales, y al estar realizadas en acero y elementos en serie justamente estudiados constituirá uno de los programas esenciales de la industria (cuando cese la fabricación de cañones). Estará proporcionada a las exigencias de las regiones y a su clima, llegara en camiones y se montara al igual que se hace con todo tipo de instalaciones técnicas.
Técnica. La granja es un instrumento de trabajo preciso. Si el programa es exacto, la granja será eficaz. Algunos campesinos nos han pedido que estudiáramos para sus exigencias, la granja familiar y la han bautizado, "La Ferme Radieuse", que es el calificativo del nuevo concepto urbano que hemos utilizado para el bienestar de los pueblos y de las ciudades.
La granja es una organización regular de los locales destinados a albergar instrumentos definidos, animales y provisiones de alimentos y de paja. Pero, ante todo, es la vivienda de la familia campesina. Es necesario establecer esta primacía. La primera etapa del maquinismo había invertido los términos. Las maquinas eran los entes y el alma de este periodo, los hombres eran solo mano de obra, una masa colectiva impersonal, sin calificación alguna. Incluso las maquinas se instalaron airosamente en verdaderos templos y los hombres tuvieron que colocarse en aquellos espacios que los planes financieros dejaban libres. De todo ello provino el malestar de la época. En los campos, la decadencia fue igualmente dolorosa a causa de la ferocidad del dinero.
El corazón de la granja será el alojamiento del campesino. Este lugar debe ser considerado con seriedad, y con el sentido de la responsabilidad correspondiente, puesto que allí vivirá, despertara y renacerá el alma campesina. En el centro del programa existe un importante imperativo: el sentimiento de vivir como los demás, cómodamente con la luz, la limpieza y la decencia necesaria para tener alegría. Alegría de vivir, alegría que, por muchas razones de causa material, actúa sobre los sentimientos. Sentimientos hechos de orgullo, de dominio -repito- de la luz, el espacio y la limpieza. En lo futuro, el agua pura, la electricidad, las maquinas agrícolas eliminaran la barrera de las limitaciones desmoralizadoras.
En la "Ferme Radieuse" el alojamiento será independiente de las cuadras, establos, almacenes y corrales. Estará situado el eje de estos servicios generales, como un puesto de mando. El agua y las instalaciones sanitarias serán abundantes, así como la luz del DIA y la electricidad. La vivienda estará dispuesta de manera que el padre y la madre, los hijos y las hijas tengan, cada uno, sus propias habitaciones, duchas y lavabos. La sala tradicional guardara su importancia, pero tendrá modernas instalaciones. La cocina será como un acogedor laboratorio. Todo ello estará hecho a base de elementos en serie sobre un armazón metálico de fácil montaje. Los elementos de detalle fabricados en serie permitirán variadas combinaciones en tamaño y disposición. De este modo, es posible responder a las exigencias de respetables costumbres. La vivienda será el lugar de reposo y alegría de la familia. Bajo las ventanas ya no se verán ni estercoleros ni canales de aguas negras ni animales rodeados de moscas. El lodo ya no será el florón de la vida campesina, los novelistas deberán renovar su repertorio de lugares comunes. Sabemos, por observación directa, que el campesino no compone poemas bucólicos, sino que esta ligado a sus instrumentos y estos cada vez son mas ingeniosos, van reemplazando los brazos y ganando horas muy canosas. Son los furrieles de los equipamientos hermanos de la "Ferme Radieuse".
El programa de la granja habitual es tan preciso y regular como el de cualquier otra fabricación industrial. Los lugares, sus cercanías, su circulación se definen netamente. Puede componerse una clara biología ordenadora que coloca, con economía de trabajo y de dinero, todas las cosas en su lugar. La granja puede convertirse en el organismo de una hermosa vida nueva, una delicia para el espíritu y para la vista, un objeto de orgullo para quien la administre.
En el paisaje, la granja tendrá el aspecto de algo bien acabado, de un hecho arquitectónico proporcionado que revelara, en medio de los vergeles, trigales o pastos, el espíritu nuevo de una época que vuelve a interesarse por la vida.
La familia campesina perderá la tristeza en su alegre vivienda, administrando las cosas tan eficazmente ordenadas. Creerá en la vida y empleara el dinero ganado en conservar impecables sus preciosos instrumentos de trabajo y no en hacer subir la cifra de su cuenta bancaria.
A dos minutos de la granja, a cinco o a quince, minutos, la camioneta o la bicicleta conducirán al pueblo cooperativo. Una vez liquidados los asuntos del oficio, los campesinos se encontraran en el club, donde los jóvenes dispondrán de instrumentos para su alimento espiritual.
La ruda y admirable vida del campo tendrá su recompensa. La vida ha renacido y si esto es cierto es inútil decir nada mas. A pesar de ello, no lejos de ahí, subsiste el viejo pueblo, agrupando en torno a su iglesia, lugar secular al que están ligadas profundas razones. Si a este pueblo le desembarazásemos de sus elementos inútiles, seria el abrigo natural de aquellos cuyo camino se acaba, de aquellos a los que la vida ha arrancada, uno tras otro, todos los apoyos naturales. En el viejo pueblo reina la calma junto al campo del reposo. Y aunque se reconstruya un nuevo campo, se mantendrá el nexo con la tradición.

Paris 28 de abril de 1939